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トヨタ、3代目ハリアーを発売 HVの燃費は21・8キロ すでに1万台超の受注

トヨタ、3代目ハリアーを発売 HVの燃費は21・8キロ すでに1万台超の受注

2013.11.13 19:11 産経新聞

 トヨタ自動車は13日、高級セダンとスポーツ用多目的車(SUV)を組み合わせたクロスオーバー車「ハリアー」を来月2日から発売すると発表した。3代目となる今回は、排気量の低いエンジンを採用するなど小型化を図る一方、後部のひざ前空間を約47ミリ広げた。外観は、ハリアーの伝統的な水平基調を維持した。

 新型ハリアーは、ガソリン車で排気量を2400ccから2000ccに、ハイブリッド車(HV)で、3300ccから2500ccに下げた。燃費性能が向上し、HVのガソリン1リットル当たりの燃費性能は、21.8キロとなった。ガソリン車は16.0キロ。

 ハリアーは、これまで海外においては、高級車ブランド「レクサス」の「RX」として販売。2代目まではエンブレムを変えるのみの違いだったが、現行モデルから個別の開発となった。ハリアーは、国内専用車としてまったく新しいデザインとなった

 2代目の生産を昨年夏に終了してから、「RX」は約1年半の空白期間があり、事実上の復活となる。トヨタの国内販売店からは、「早くハリアーを出してくれ」との要望もあったが、新機能などの追加もあり、発売時期が「RX」に比べ遅れた

 価格はガソリン車が272万~378万9000円。HVが361万~447万円。計月2500台の販売を目指す。カラーは全7色で、うち5色がダーク色。

 同日会見した有元真人チーフエンジニアは、「270万円台からと、少し背伸びすれば買える価格の高級車。車離れが進むといわれる若者に乗ってほしい」と話した。

 10月中旬からの約1カ月間で、すでに1万台超の受注が入り、うち20~30代の割合が3割を占めるという。ハリアーは、「クロスオーバーSUV」の草分け的存在で、1997年の発売以降、国内外の自動車メーカーがこぞって追随した。


元記事は、こちら

4WDでハイブリッドを、だけどそれほど大きな車はいらない、と考えている方にとっては、朗報だと思います。

わが家にも、9月頃にパンフレットが来ていました。

トヨタの車が、もうすぐ20万キロになるので、営業が気合いが入っているようです。

でも、まだまだ乗りますんで。(笑)

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富士重工業 国内生産8割でも過去最高決算「小さな巨人」快進撃の次の一手

富士重工業 国内生産8割でも過去最高決算「小さな巨人」快進撃の次の一手

絶好調、スバルの秘密?は、こちら

我が家は、1台がスバル4WD、もう1台がトヨタFFです。

スバルは、雪や氷道で、ビックリするほど安定しています。

高速道路もすごく良いです。

スキー用でしたら、一押しですね。

トヨタは、7年目の車検を終え、現在18万2千キロです。

こちらも絶好調です。

車体が少し、ギシギシ言いますが。

最近の業績を見ると、真面目に良い車を作ってきたメーカーが、やはり評価されていると感じます。

4WD メーカー別比較テスト

4WD メーカー別比較テスト


急坂で一時停止後に再発進できるかどうか。


3輪が空転したときに、残る1輪にトラクションが掛かるかどうか。

ただし、この動画は、スバルのコマーシャルです。ご参考までに。

ついでに、スバリストには堪らないであろうCM。



アクティブトルクスプリットとVTDの長所と短所

アクティブトルクスプリットとVTDの長所と短所

以下は、ヤフー知恵袋からの引用です。

e60fuenfer1さん

●富士重工の4WD(AWD)方式とは

下記の4種類があります。

(1)VTD-AWDシステム

電子制御で前後の駆動力配分を44:55~55:45の間で最適化(基本は45:55)。安定性だけでなく、回頭性や加速性も高めている。レガシィのターボ系&3.0R、アウトバック3.0R、インプレッサWRX、フォレスターターボ系などのハイパワー車種に採用。

(2)アクティブトルクスプリット方式

駆動力配分は50:50~100:0までの間で最適化(基本は60:40)。安定志向の4WDシステムで、レガシィ2.0 NA、アウトバック2.5i、フォレスター2.0 NA、インプレッサ1.5に採用。

(3)DCCD(オートモード付)方式

基本の駆動力配分は41:59。4つのシステムの中で最も後輪への駆動力配分が高い。WRCで活躍中のインプレッサにも採用され、スポーツ走行で真価を発揮する。インプレッサWRX STIに搭載。

(4)ビスカスLSD付センターデフ方式

駆動力配分は50:50でデフフリーを基本とする。4つのシステムの中で最もスタンダードな構造のため、信頼性が高い。採用モデルは、レガシィ、インプレッサ(WRX STIを除く)、フォレスター。

●VTD方式とアクティブ・トルクスプリット方式の違い

まったく違います。

・VTD方式

スポーツ走行用の4WDです。後輪の駆動配分比を増やすことで,旋回時のアンダーステア傾向を低減し,なめらかなコーナリングやハンドリングが可能です。

名称

VTD=Variable Torque Distribution (バリアブル・トルク・ディストリビューション)

作動原理

センターデフ式(複合プラネタリーギヤ方式)で前後の駆動力配分比を電子制御で可変(45:55~55:45)
旋回時,加速時,登坂時などで駆動力配分比を自動可変するが,基本的に50:50周囲で使う。

・アクティブ・トルクスプリット方式

ファミリーカーでも4WDの便利さを手軽に使えるようになっています。基本の駆動力配分比は60:40でFF特有の癖を緩和しています。

名称

アクティブ・トルクスプリット方式 = 前後輪の駆動力配分比を電子制御で自動的に可変する

作動原理

車輪速センサや舵角センサなどの信号にもとづいてMP-T(Multi Plate Transfer)という電子制御装置が配分比を制御。湿式多板クラッチの係合強さを電磁力で制御

●まとめ

もしレース場で走ったり,山道のハンドリングを楽しむなら,VTDが良いとおもいます(その上にDCCDがありますが)。普通の走行シーンでも,4WDのメリット(雪道,ぬかるみ,雨天の高速など)を活かしたいなら,アクティブ・トルクスプリット方式ということになります。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。


違反報告

回答日時:2010/5/27 22:43:27

新型スバル インプレッサ動画

新型スバル インプレッサ動画

スバル インプレッサ 新型は11月30日発表…スポーツとG4

2011年10月20日(木) 16時55分 レスポンス

富士重工業は20日、スバル『インプレッサ』をフルモデルチェンジして11月30日に発表すると予告発表した。新型インプレッサでは、新たにサブネームとして、5ドアを「スポーツ」、4ドアを「G4」とすることが決定した。

新型インプレッサは、「New Value Class」をコンセプトに、クルマの本質的な愉しさの追求と、これからの時代が求める環境性能の向上を実現することを目指して開発したという。

5ドアの「インプレッサスポーツ」は、スタイリッシュな内外装、室内や荷室空間の広さ、ロングツーリングもこなす走りの良さを提案するクルマとしてネーミング。

4ドアの「インプレッサG4」は、走りと環境性能を高次元でバランスさせた次世代スポーティセダンとし、G4「Genuine:本物の、真の+4door」とネーミングした。

発売に先駆け、20日より「SUBARUオフィシャルウェブサイト」では、「新型インプレッサ プレサイト」を一般公開、それぞれのシルエットを確認することができる。

《椿山和雄》 




ハイエースMRT

仕事が忙しくて、更新がままならない状況です。

アルペンコーチによる滑走技術論については、要約作業が必要なので、後回しになっています。

車に関して簡単な話題をひとつ。

人数が少ない場合は、レガシーなど4WDのワゴン車が快適と思いますが、多人数の場合で、泊まりがけになるとビックリするぐらい荷物が増えていきます。

大会などの時は、前夜に家を出発し、途中で仮眠を取りながら会場まで辿り着く、というケースもあるかと思います。

トランスポーターと仮眠の役割を両方果たせる車が一番良いのではないかと思います。

ハイエースにメーカーが手がけたトランスポーターがあるのをご存じですか?

基本仕様は、次のようなものです。

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これにオプションのベッドキットを付けると、

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冬山仕様に早変わり。

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こんな青春も楽しめるかも?

詳しくは、こちら

長さが気になる場合は、ボクシーTRANS-XノアYYという選択肢もあるかもしれません。

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4WDも必須ですから、値段もそれなりになります。(うちはとても買えませんが)

ちなみに我が家のトヨタのファミリーカーは、2月に5年目の車検を済ませたところで、13万キロです。

ディーラーで車検を受け、「保証がつくしプラン」に入っていますので、7年目まで走行距離無制限で、一般保証に加え、特別保証(メーカー保証と同等)が受けられます。

(一般保証)エアコン、パワーウインドウ、カーナビなど、(特別保証)エンジン、ブレーキ、ステアリングなどの故障が無料になります。

これだけの多走行ですと、保証は絶対に必要だと思います。

あと2年で、目指せ20万キロ!ですね。

富士重、初のHVに「インプレッサ」

富士重、初のHVに「インプレッサ」

掲載日 2011年04月21日 日刊工業新聞

 富士重工業は小型車「インプレッサ」をベースにした同社初のハイブリッド車(HV)を開発し、12年以降に国内外に投入する。トヨタ自動車から技術支援を受けてHVの開発を進めてきたが、具体的な車種については明らかにしていなかった。
 富士重は電気自動車(EV)の販売終了に伴い、3月末で「EV事業推進室」を廃止しており、今後はHVやプラグインハイブリッド車(PHV)を軸に電動車両の開発、普及を推進していく方針だ。インプレッサの10年(1―12月)の販売台数は約11万台。富士重の主力車種の一角で、世界販売の17%程度を占める。
 年内に4年ぶりに全面改良し、主要市場の米国や日本などで順次発売する見通し。新モデルを20日に米国で開幕する「ニューヨーク国際自動車ショー」で世界初披露する。全面改良に合わせてHVを設定する予定だが、発売時期はガソリン車よりも後になる。群馬製作所矢島工場(群馬県太田市)で生産する。


本文中にははっきり書かれていませんが、HVの4WDが出るのでしょうか?

これまで手の届く価格帯のHVは、FFばかりでしたから、期待したいです。

雪国を中心にニーズはあると思いますけど。

なお、新型のデザイン等は、こちら

先代のレガシー(あるいはアコード)に似てますね。セダンがかっこいいです。


トヨタ 電子制御システムに欠陥なし 米運輸省が最終報告

トヨタ 電子制御システムに欠陥なし 米運輸省が最終報告

毎日新聞 2月9日(水)10時21分配信

 【ワシントン斉藤信宏】トヨタ自動車の大規模リコール(回収・無償修理)につながった急加速問題について米運輸省は8日、「電子制御システムの欠陥は発見できなかった」とする最終報告をまとめた。電子制御システムと急加速との関連を否定してきたトヨタの主張をほぼ全面的に認めた形で、1年以上に及んだ一連の大規模リコール問題は、収束に向け大きな節目を迎えた。

 「意図しない急加速」で事故を起こしたとされるケースについて、米道路交通安全局(NHTSA)と米航空宇宙局(NASA)が昨年春から調べていた。

 報告書は、一連の急加速の原因を「アクセルペダルとフロアマットの機械的な不具合」と断定。さらに、車載のコンピューターの電子回路や28万行以上のプログラムなどを調べた結果、「電子制御の問題は見つからなかった」とした。

 8日午後、米運輸省で記者会見したラフード運輸長官は「入念な、徹底した調査を実施した結果、トヨタ車の問題は機械的なもので、電気系統の問題ではなかったことが明らかになった」と説明。「娘もトヨタ車を買った」「安全に運転できる」などと、トヨタ車にお墨付きを与えてみせた。また、10カ月に及んだ長期調査に関して「トヨタは責任ある態度で協力的だった」と強調した。

 ラフード長官は昨年2月、「修理が完了するまでトヨタ車には乗らないほうがいい」と発言するなど、トヨタに対して終始厳しい姿勢を取り続けていた。

 ◇「一段と信頼高まる」

 トヨタは8日、「電子制御システムについての(問題がなかったとする)調査結果を歓迎する」とのコメントを発表した。さらに「米国最高の科学者による綿密な分析で、トヨタ車の安全性に対する信頼が一段と高まるだろう」と強調。「トヨタ車の電子制御システムへの根拠のない臆測がなくなることを期待する」とした。


トヨタたたきで米紙「米議会責められるべきだ」

読売新聞 2月10日(木)10時26分配信

 【ワシントン=岡田章裕】米ワシントン・ポスト紙は9日付けの社説で、米運輸省がトヨタ自動車の急加速問題で「欠陥なし」との最終報告をまとめたことを受け、「ヒステリーを引き起こした米議会は責められるべきだ」と指摘し、反省を促した。

 社説では、米議会の公聴会を、「真相を探るより、(報道の)見出しになることを意図したやり方だった」との見方を示した。その上で、大局観や自制を欠き、真相究明につながらなかったとして、過剰なトヨタたたきを行った議会の対応を批判した。

 急加速の原因と結論づけられたアクセルとブレーキの踏み間違いについては、「トヨタは顧客を批判できず、(反論などが)不可能だった」として、トヨタを擁護した。

最終更新:2月10日(木)10時26分



トヨタバッシングで始まり、途中迷走しているようにも見えましたが、最終的にこういう結論が出るところはアメリカらしいところです。

ただ、その過程でトヨタが受けた風評被害は、尋常ならざるものだったと推測します。

トヨタがアメリカ企業なら逆に訴訟を起こす状況でしょうけど、日本的感覚ですと耐えていく選択でしょうか。

日本のメーカーも品質で勝負する戦略のトヨタ、ホンダと安さとデザインが売りの日産、マツダ、スズキなどに二分化されてきていますね。


「恥を知れトヨタ」米下院公聴会で怒号飛ぶ 8時間続き終了

2010.2.24 10:45 産経新聞

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米下院で開かれたトヨタ自動車のリコール問題公聴会に臨む、トヨタ米販売子会社のレンツ社長=23日、ワシントン(AP)

 【ワシントン=犬塚陽介】トヨタ自動車の大量リコール(回収・無償修理)問題をめぐり23日、開かれた米下院エネルギー・商業委員会の公聴会は、8時間近く続いて終了した。トヨタ自動車の米販売子会社のレンツ社長に対し、出席した議員は執拗(しつよう)な質問攻めにした。背景には、トヨタ車が急加速するのは電子制御システムの欠陥が原因ではないか、という強い疑念がある。

 「恥を知れ、トヨタ」。公聴会では怒気を含んだ鋭い声が満員の会場に響いた。車の急加速で危うく命を落としかけた米国人女性は、トヨタが急成長の影で置き去りにした安全への対応を「強欲」と批判した。出席した委員からも厳しい質問が相次ぎ、レンツ社長も、対応の遅れについて「過ちを認め謝罪する」と陳謝した。

 公聴会の最初の証言者となったテネシー州のロンダ・スミスさんは、愛車のレクサスが2006年、ブレーキが利かぬまま勝手に加速し、時速160キロでの走行を余儀なくされた状況を涙をこらえながら語った。

 ギアをバックやニュートラルに切り替えたり、サイドブレーキを引いてもスピードは落ちない。「死を覚悟した」というその直後、車が急に減速を始めて一命を取り留めた。その瞬間を「神が現れた」と語った。

 電子系統の不具合をトヨタなどに訴えても相手にされず、スミスさんは「人命を無視している」と涙ながらに憤った。

 ワクスマン委員長は、トヨタや米政府機関が「電子系の不具合が問題を起こす可能性を真剣に検討した証拠はない」と批判。バートン議員も「私なら(スミスさんの)車を手に入れ、徹底的に不具合を調べる」と述べ、トヨタ側の対応に不満を示した。

 強い逆風を受ける形で証言に立ったレンツ社長は、トヨタ車がスミスさんに引き起こした事態を「恥ずかしく思う」と語ったほか、20年以上前に自身も兄弟を事故で亡くした経験に触れて「家族がくぐり抜けねばならぬ困難は知っている」と事故で死亡した人々を悼んで言葉を詰まらせた。

 ただ、電子制御システムの不備は「今後も調査を続ける」としながらも、現時点では「ないと確信している」と自信をみせた。


国土交通省、横滑り防止装置とブレーキアシスト装着を義務化。安全性向上、価格は上昇?

国土交通省、横滑り防止装置とブレーキアシスト装着を義務化。安全性向上、価格は上昇?

by Hirokazu Kusakabe (RSS feed) on Dec 11th 2010 at 12:00AM

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国土交通省は9日、これまで任意装着だった横滑り防止装置(ESC)とブレーキアシストシステムを、車両の安全性向上のために義務化することを発表。新型生産車は平成24年10月1日(軽自動車にあっては平成26年10月1日)以降、継続生産車は平成26年10月1日(軽自動車にあっては平成30年2月24日)以降に製作された車両から適用される。

横滑り防止装置(ESC)とは、事故の発生を未然に防ぐ「アクティブ・セイフティ(予防安全)」という考え方に基づいて開発された装置。滑りやすい路面を走行中や、急なハンドル操作によってクルマが横滑りした時、センサーがこれを感知し、コンピューターが4つの車輪に適切なブレーキを個別にかけたり、あるいはエンジンの出力を制御してクルマの進行方向を修正・安定させる。

独立行政法人自動車事故対策機構(NASVA)の発表によれば、このESC装着車は非装着車に比べ事故率が36%も減少するという。自動車保険でもESC装着車には割引を用意している会社が多い。
このように事故減少につながることは十分に認められていながら、主にコストの問題から日本車の中には(特にコンパクト・カーや軽自動車で)ESCが標準装備されていない、あるいはオプションでさえ装着できない車種が少なくなかった。
国土交通省では、この義務化によって装置の生産・開発コスト低減が図られるとしている。

この横滑り防止装置のことを、トヨタ・スバルではVDC、ダイムラー・フォルクスワーゲン・スズキなどではESP、BMW・マツダではDSCと呼んでおり、自動車メーカーによって名称が異なるのでややこしい。ご自分のクルマに装備されているかどうか、すぐには思い当たらないという方も多いだろう。
日本ではこの装置の主要メーカーよって組織された「ESC普及委員会」が、登録商標ではないESC(Electronic Stability Control) という言葉に統一し、一般名称として用いるよう呼びかけている。

参考までに、現在販売されている代表的な車種のESC装備状況は以下の通り。

<トヨタ> 

ヴィッツ
1.5RSのみオプション装着可。他は装着できず。

カローラフィールダー
1.8モデルのみオプション装着可。1.5モデルは装着できず。

IQ 
全て標準装備。


<ホンダ>

フィット
ハイブリッドの最高グレードに標準装備。CVT仕様車(最廉価グレードを除く)とRSの6MT仕様でオプション装着可。最廉価グレードL、5MT車、4WD車では装着できず。

ステップワゴン 
最廉価グレードは装着できず。中間グレードはオプション装着可。最高グレードは標準装備。

インサイト
最高グレードに標準装備。他グレードはオプション装着可。


<日産>

マーチ
装着できず。

ティーダ
装着できず。

セレナ
最廉価グレードは装着できず。他グレードは標準装備。


<マツダ>

デミオ
装着できず。

アクセラ
1.5モデルは装着できず。2.0モデルは標準装備。


<スズキ>

スイフト
最高グレードのみ標準装備。他は装着できず。


<ダイハツ>

ブーン
全車オプション装着可。


<三菱>

コルト
装着できず。


<スバル>

インプレッサ
2.0ターボモデルのみオプション装着可。


意外と装備するモデルが少ないことにお気づきだろう。中には、モデルチェンジによってオプション設定からなくなった車種もある。

2年後にはESCが標準装備になると分かっていながらも、それ以前に購入したい顧客はいるだろうし、メーカーや販売店も買い控えられてはたまらない。車種によっては義務化を待たずに(案外早く)装備してくるものもあるかも知れない。
それによる価格上昇額も含めて、各メーカーの対応が注目される。


ESCと同時に義務化されるブレーキアシストシステム(BAS)だが、これは緊急ブレーキが踏まれたとシステムが判断した場合、ドライバーが踏み込んだ以上にブレーキの強さを高めるというもの。各メーカーにより機械式・電子制御式など様々な機構がある。
どの程度のブレーキングを「緊急」と判断するかはシステムによって異なるため、現在これが装着されているクルマに乗った人の中には違和感を覚える人もいるようだ。また、スポーツ・ドライビングの際には邪魔になることもある。

この装置が付くことで避けられる事故も、もちろんあるだろう。しかし、スポーツ・モデルも含め全ての車種で義務化という決定には、ユーザーの中にも賛否ありそうだ。

ちなみに、ルノーでは「ルーテシア」も「トゥインゴ」も標準モデルはBASを装備しているが、"走り"を磨いたルノー・スポール仕様には付かない。これが長年モーター・スポーツ活動に携わるルノー・スポールの見識である。


こちらもご参照のこと。


雪道走行に必要な自動車安全装備

雪道走行に必要な自動車安全装備

以前のブログで4WDシステムの分類を行いました。

スキーのための車選び1

スキーのための車選び2

もしもの時の安全装備として、運転席・助手席エアバッグ、プリテンショナー&フォースリミッター、ABS等は現在ほぼ標準装備されていると思います。

それ以外では、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、横滑り防止装置、トラクションコントロールなどが最近標準あるいはオプション装備されつつあります。

これらの標準化が進みつつある安全装備の装着状況について調べてみました。


1,サイドエアバッグ

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運転席/助手席のSRSエアバッグは前方衝突に備えたものだが、これに加えて側面衝突にも同じ効果を求めた安全装備。横からの衝撃に対して瞬時にふくらみ、乗員へのダメージを低減する。

こちらもあくまでシートベルトの補助拘束装置(SRS)であり、シートベルトを装着していないと効果が得られないどころか、逆にエアバッグ膨張時の衝撃でケガをすることもあるので注意。現在ではさらに側方衝撃から頭部を守るためのカーテンエアバッグを装備した車も増えている。


(カーセンサー自動車なんでも用語集より)


2,カーテンエアバッグ

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正式にはSRS(Supplemental Restraint System:補助拘束装置)カーテンエアバッグ(メーカーによっては、カーテンシールドエアバッグ)。シートベルトを着用した乗員に対して最大限の効果を発揮するエアバッグの一つで、カーテンエアバッグは側面衝突時に対応。

通常はフロントピラーからルーフサイド部に格納されたエアバッグが側面からの衝撃を感知するとカーテン状に展開し、サイドガラスやピラー、さらには電信柱などの車外物からも乗員頭部を保護する。国産車ではオプション装備として設定されることも多かったが、2007年夏にトヨタがシート内に内蔵されるサイドエアバッグとともに、全車に標準装備すると発表したこともあり、今後は標準装備化が進むものと思われる。


(カーセンサー自動車なんでも用語集より)


3,横滑り防止装置

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横滑り防止装置(以下、ESC)は、オーバーステアやアンダーステアなどの車両が不安定な状態(以下、危険な状況下)を検知すると、各種センサーから得られた情報を元に瞬時に各タイヤ(一輪または複数の車輪)へ個別にブレーキをかけるとともに、瞬時にエンジン出力を制御することによって瞬時に車両の姿勢を制御し、可能な限り車両の挙動を安定させる。

Wikiより)


4,トラクションコントロール

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トラクションコントロールシステム(Traction Control System、略称TCS)は自動車の制御機構の一種で、発進・加速時のタイヤの空転を防止する装置である。一般的に使用される略称はTCSであるが、トヨタ自動車では、TRC(TRaction Control)、三菱自動車では、TCL(Traction ControL)という異なる略称をそれぞれ用いて呼称している。

Wikiより)


5,どの車に装備されているの?

安全装備の原理と必要性はわかっても、どの車に何が装備されているかというリストはこれまで見たことがありませんでした。

しばらく前に、「CAR STADIUM」さんに車種別一覧表がアップされました。

このサイトは、車好きの個人の方が運営されているようです。この表をまとめるのは、大変な労力だったと思います。

HPの上欄に「2010年度 安全装備調査結果を作成しました」というリンクがあります。

こちらからご確認下さい。



主観的自動車メーカー信頼性評価

主観的自動車メーカー信頼性評価

車でスキーに行くときに、最も大事なのは故障しないことと考えています。

雪山で何かあったら生命に関わります。

30年近くにわたって合計80-90万キロほど車を運転してきて、自動車メーカーに関してある程度固定的な印象を持っています。

個人的な印象ではありますが、皆様の車選びに関して何らかの参考になることもあるかと思い、あえて書くことにいたします。(かなり過激です。ご容赦を)

もちろん限られた経験の中での話なので、個体差に左右されている可能性は十分あります。

できるだけ客観性を持たせるために、複数台自己所有し、合計で10万キロ以上走行したメーカーに関してのみコメントをします。

また、補助的データとして、米国での経験も加えています。

米国では、車検制度がないために、車はあまりメンテナンスされないまま、動かなくなるまで使われることが多々あります。

高速道路で故障したりすると、路肩にそのまま捨てていったりします。

古い年式の車が乗られているということは、その車が高い耐久性を持つことの傍証になります。

1,トヨタ

最も信頼性のあるメーカーと考えます。

4車種ほど乗りましたが、消耗部品は除いて、ほぼ故障とは無縁でした。

米国においても、きわめて旧式の車が走っているのをよく見ました。

信頼性のみならず、性能も高いと感じています。(足回りは除く)

カタログ数値は他メーカー車と同じでも、十分な性能を発揮することが多いと感じます。

営業の対応も良く、最もお勧めできるメーカーです。

2,日産

2台、合計20万キロほど乗りましたが、故障が多発し、きわめて印象が悪いメーカーです。

エンジンなどの重要部品に初期故障が繰り返し起こり、ディーラーもそれを十分に修理できないようでした。

米国でも、古い車はほとんど見かけませんでした。

過去、「技術の日産、営業のトヨタ」と言われ、シェアも追いつくのではないかという時期もありましたが、結局信用を得ることはできなかったものと考えております。

ただ、当時も間違いなく、「営業のトヨタ」の方が「技術は上」だったと思います。

もともと誠実性に欠ける車作りをしてきた上に、社長が外国人になって、さらに外面だけのメーカーになったと感じます。

もう一度、(パフォーマンスではなく)物作りとは何かを考えた方が良いと思います。

3,ホンダ

以前はスポーツカーに力を注ぎ、最近はミニバンメーカーになっています。

車作りはユニークで、個人のアイデアを生かせるメーカーと感じます。

細かな故障はありますが、比較的良く作っている方と感じます。

ただ、長期の耐久性に関しては、トヨタには及びません。

4,マツダ

このメーカーも、製造技術・品質が低いと感じます。

新車で購入し、ぼろぼろと壊れていきました。

走行中にエンジンルームから部品が次々に外れたことや(きちんと取り付けられていなかった)、異音のオンパレードでした。

ディーラー担当者は、異音については「そんなものだ」と取り合ってくれず、不快な思いもしました。

最近は、デザインもプジョーをパクっており、企業としての見識を疑います。

走りに関しては特徴もあるので、車の実用性は気にせず、趣味として考えている人には良いかもしれません。

5,スバル

耐久性に関しては、ホンダと同程度と考えます。

ただし、4WDに特徴を持ち、スキーオンリーで考えるならばトヨタよりもこちらを選びます。

メーカーとしてこだわりがあるようで、ハンドリング、高速安定性、雪道の安定性は特筆ものです。

長所がある代わりに、オートマ、オイル漏れなどに欠点もあり、全体的な性能としてはアンバランスな面があります。

メーカーの体力があまりないために多くの車種展開ができず、1車種の中でスポーツカーから、ファミリーカーまで作っています。

ファミリーカーは、価格が安いだけの凡庸な車です。

選ぶのでしたら2000cc以上の4WDを。

6,その他

これ以外のメーカーは、あまり距離を乗っていないので、耐久性・信頼性に関してコメントすることは差し控えます。

同じメーカーでも、新車で開発されたばかりの車は故障が多いことから、できればマイナーチェンジ後、あるいは新車発売から1年ぐらい経ってから購入すると良いと思います。

同様に、枯れた技術を使ったシンプルな車の方が、故障が少ないと感じます。

新技術てんこ盛りの車は、避けるようにしています。

また、ここで書いていることは、過去の経験に基づいた評価であって、現在作られている車の将来的な信頼性は(当然ですが)わかりません。

長年、車雑誌やレポートを見ていて「現在の車の性能はメーカーによってほとんど違わない」という意見を繰り返し目にしましたが、このたぐいの俗説は結局間違っていたと考えます。たぶん今でもメーカーによって製造レベルに大きな違いがあると推測しています。

いったん作られたメーカーに対する信頼感、不信感はなかなか変わることがありません。

ましてや高額な商品で、簡単に取り替えがきかないものなので、過去の経験に照らし合わせたコンサバティブなメーカー選択は当然のことと思います。


外国車に関しては、故障がきわめて多いことと、維持費・修理費が高いことから購入の対象としては考えていません。

米国などでレンタカーとして韓国車に乗ることが多いのですが、外国車の中では結構印象は良いです。(ただし、耐久性はわかりません)

高速道路などを走っていて、「ベンツ」、「BMW」、「レクサスLS」に代表される一部の高級車の運転マナーがきわめて悪いと感じます。

車の性能とは関係ない話ではありますが、特定車種を見るとそのたぐいの人間が運転していると思い、近寄らないようにしています。

赤の他人対して攻撃的・威圧的・優越的な振る舞いをすることを当然と感じる人間、(それが事実かどうか別として)自分が成功者であることを誇示したい人間、評論家や車雑誌の言うことを真に受けて外車信仰に陥る人間・・・に好まれる車もかわいそうですね。

以上主観的な自動車メーカーの評価でした。(まさしく本音ですが)


最も安全な車はレガシィ 自動車アセスメントグランプリ

最も安全な車はレガシィ 自動車アセスメントグランプリ

2010年4月21日19時48分

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最も安全な車に選ばれた富士重工業のレガシィ=東京・秋葉原

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富士重工業としては2年ぶりの受賞となる=東京・秋葉原

 国内の売れ筋の車で最も安全なクルマは、富士重工業のレガシィ。安全性能の評価が一番高かった乗用車に贈られる「2009年度自動車アセスメントグランプリ」の表彰式が21日東京・秋葉原で行われ、レガシィが初めて受賞した。(アサヒ・コム編集部)

 国土交通省と独立行政法人「自動車事故対策機構」(NASVA)が安全な自動車の普及促進と、自動車メーカーに対し安全性能の向上を促すことを目的に06年度から毎年行っているもので、昨年度は国内で売れ筋の上位12車種を対象に試験を実施した。

 レガシィは12車種のなかで唯一、最高の評価を受けた前面衝突時の後席乗員に対する保護性能をはじめ、乗り手や歩行者に対する安全性の高さが総合的に評価された。富士重工業は07年度のインプレッサ以来、2年ぶり2度目の受賞となった。

 富士重工業の熊谷泰典プロジェクトゼネラルマネージャーは「グランプリに満足することなく、今後も社内での安全基準を厳しくしていく。スバルとして安全性能世界一を目指す」と語った。

 試験は、時速55キロでコンクリートの壁に衝突させる「フルラップ前面衝突試験」や「側面衝突試験」のほか、追突された場合に乗り手の首部分への衝撃を和らげるテストなど計9種類。トヨタのプリウスやホンダのインサイトといったハイブリッド車も安全性能は高く評価されたが、両車ともレガシィには一歩及ばなかった。

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国土交通省の資料より

やっぱり冬山ですから、万が一のことも考えますね。

我が家も1台はスバルですが、本当にしっかり作ってありますよ。

高速での安定性やハンドリングはすばらしいです。


高速道路割引制度と車選び

<高速道路割引制度と車選び>

先週発表された新しい高速道路割引制度(案)についてです。

6月から実施予定です。

毎週のように高速道路を使って、スキー場通いをされる皆様にとっては気になるところと思います。

「無料になるんじゃなかったのか!」という根本的な疑問はさておいて、とりあえず発表された内容を整理したいと思います。

以下は、産経新聞(2010/04/09 11:16)からの引用です。

国土交通省は9日、高速道路の料金割引について、休日限定の割引制度を見直し、6月中に新たに導入する上限割引制度を発表した。東日本、中日本、西日本などの各高速道路会社管内では軽自動車を千円、普通車を2千円とするほか、燃費効率のいいエコカーは軽自動車と同じ千円に設定した。首都高速道路と阪神高速道路には、距離別料金制度が導入され、上限900円となる。平日の利用者には恩恵が多いものの、渋滞の増加や二酸化炭素(CO2)などの排出量が膨らむ懸念も多く、導入に向け議論を呼びそうだ。
新たな料金制度では、自民党政権時代に実施していた休日千円の料金制度が廃止され、平日と休日の区別なく、一定額以上の利用は同一料金に設定される。現金支払いとETC(ノンストップ自動料金収受システム)支払いの区別もなくなる。ETC搭載車を対象に利用実績に応じて13・8%割引するマイレージ割引などのさまざまな割引制度も一部を除き大半が廃止されることになった。
一方、エコカー割引も新たに導入され、燃費でガソリン1リットル当たり20キロ以上の車両が対象となる。
一般の高速道路での料金はトラックなどの中・大型車が5千円、特大車が1万円となる。本州四国連絡道路については、競合するフェリーなどの交通機関に配慮。軽自動車、普通車の料金について一般高速道路よりも千円高い設定になった。

(中略)

 国交省は6月実施予定の高速無料化の社会実験とともに新料金制度を導入する方針で、地域活性化の効果や、料金制度を簡素化したことで、特定時間や特定日に集中していた渋滞の解消につながると強調する。しかし、休日料金割引で収益が悪化したJR各社をはじめとする他の交通機関は「さらに収益悪化する」と反発しているほか、渋滞の増加によるCO2排出量の増大など環境面への影響も十分に検証されておらず、導入には賛否が分かれている。


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新たな料金割引の概要(国土交通省の資料による。以下同様)

軽自動車とエコカー(次世代自動車)が上限1000円、普通車が2000円になります。

ETCの有無にかかわらず同一料金となります。

激変緩和措置として、6月から来年3月まで夜間・通勤割引(3割引)を継続する案が提案されています。

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NEXCOにおける車種別の利用距離と料金との関係

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首都高速の料金例

エリア別課金が無くなり、距離別で500円-900円になります。(ETC車に関しては出口で自動チェックされるものと思われます。出口チェックができないETC非搭載車は、入口で上限料金を支払うことになります)

土日祝にスキーに行っていた方にとっては、NEXCOは値上げになりますが、平日休みの方にとっては値下げになります。

神奈川県在住等で首都高を通過して関越、中央に乗っていた方にとっては、首都高に関しては値下げになります。

気になるのは、エコカー割引です。

国土交通省の資料によれば、エコカー(次世代自動車)とは、「普通車のエコカー免税対象車のうち燃費値が軽自動車と同程度である20km/L以上となる車両」と定義されています。

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エコカー(次世代自動車)割引について

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エコカー(次世代自動車)割引の対象車両

「普通車」かつ「電気自動車、天然ガス自動車、ディーゼル自動車、プラグインハイブリッド自動車、ハイブリッド自動車のいずれかで、定められた基準を満たす自動車」のうち、「燃費値が20km/L以上」の条件を満たす自動車がエコカー(次世代自動車)割引の対象車両に該当します。

上限1000円の対象車は、現行車でいうと、

●軽自動車

●普通車のエコカー免税対象車のうち燃費値が軽自動車と同程度である20km/L以上となる車両

1,ハイブリッド車

レクサス HS250h 23km/l
トヨタ プリウス2代目 30~35.5km/l
トヨタ プリウス3代目 35.5~38km/l
トヨタ SAI 23km/l
トヨタ エスティマハイブリッド2代目(サイドリフトアップ装着車を除く) 20km/l
ホンダ CR-Z 22.5~25km/l
ホンダ インサイト2代目 28~30km/l
ホンダ シビックハイブリッド3代目 26~31km/l

2,電気自動車

三菱 アイミーブ
ホンダ FCXクラリティ(法人向けリース販売のみ)

また、今年度中に日産リーフ(電気自動車)、フィット・ハイブリッドが発売される予定です。

ただし、この中で雪道で大きなアドバンテージを持つ4WD車はエスティマハイブリッドのみです。価格は376-506万円になります。


それ以外の、ヴィッツ、フィット・・や100%減税車のうちでも燃費基準を満たしていない、エクストレイル(クリーンディーゼル)、ハリアーハイブリッドなどは上限2000円となります。

今後、制度の変更や燃費の改良があるかもしれませんので、ご参考までに。

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既存割引の扱いについて

かなり廃止されるようです。通勤割引とマイレージ割引の廃止は痛いですね。

エコカー割引に関しては、各回は1000円以下の差ですが、往復、そして回数を重ねるとかなりの違いが出てくると思われます。

だからといって、軽自動車は疲れそうだし(荷物の問題も・・)、電気自動車は家まで戻ってこれるか怪しいし、エスティマハイブリッドは高いし、FF車でしのいでいくか、悩みどころですね。

ちなみに、我が家には(購入後4年と6年で)10万キロ近い車が2台ありますが、まだまだ働いてもらうつもりです。

追加:その後、6月実施は断念したとの報道がありました。

高速新料金、6月実施を断念 休日1000円当面継続

2010/5/18 13:13 日経新聞

前原誠司国土交通相は18日の閣議後の記者会見で、曜日や時間帯を限らず「普通車2000円」など、車種別に上限を設ける高速道路の新料金体系の6月実施を見送ると表明した。与党内から実質的な値上げとの批判が強く、関連法案の今国会成立の見通しが立たないため。自動料金収受システム(ETC)搭載車を対象にした休日上限1000円などの現行割引が当面、続くことになる。

 一部の地方路線の無料化に関しては、予定通り6月下旬から実施する。

 国交相は新料金への移行について「今後の国会での関連法案の審議状況を踏まえて決めたい」と述べた。ただ与党の反発は強く、料金見直しは夏の参院選以降になる可能性も高い。

 国交相は自民党政権が導入した割引制度に代わり、車種別の上限制を設ける新料金体系に6月から移行すると表明していた。しかし、新料金では従来の割引の大半が廃止になるため、近距離を中心に実質的に値上がりとなる。




スキーのための車選び2

<スキーのための車選び2>

現在売られている車のうち、どの車種がどの4WD方式を採用しているのでしょうか?

リストを作成しましたので、車選びの参考にしていただければと思います(2009年11月調べ)。


1,スバル

アクティブトルクスプリットAWDアクティブ・トルクスプリット方式

レガシィ、エクシーガ、インプレッサ、フォレスターのノンターボ車

VTD-AWDセンターデフ方式

レガシィ、エクシーガ、インプレッサ、フォレスターのATターボ車

DCCD方式AWDセンターデフ方式

WRXーSTI

ビスカスLSD付センターデフ方式AWDセンターデフ方式

レガシィ、インプレッサ、フォレスターのMT車

2,トヨタ

Vフレックスフルタイム4WDスタンバイ方式

アリオン、ヴィッツ、カムリ、カローラアクシオ、カローラフィールダー、サクシード、シエンタ、パッソ、パッソ セッテ、bB、プレミオ、プロボックス、ベルタ、ラクティス

フレックスフルタイム4WD:スタンバイ方式

ポルテ、ラウム

アクティブトルクコントロール4WDアクティブ・トルクスプリット方式

アイシス、アルファード、イスト、イプサム、ヴァンガード、ウイッシュ、ヴェルファイア、ヴォクシー、エスティマ、オーリス、カローラ ルミオン、ノア、ブレイド、マークX ジオ、RAV4

フルタイム4WDセンターデフ方式

ハリアー、ハイエース、ラッシュ、ランドクルーザー、ランドクルーザープラド、レジアスエース

i-Fourセンターデフ方式

クラウン アスリート、クラウン マジェスタ、クラウンロイヤルサルーン、マークX

3,日産

e-4WD:モーター方式

ティーダ、ノート、キューブ、マーチ、ウイングロード、シルフィ、ラティオ

オートコントロール4WD:スタンバイ方式

セレナ、ラフェスタ、ティアナ

オールモード4 X 4:アクティブ・トルクスプリット方式

エルグランド、ムラーノ、エクストレイル、デュアリス

アテーサ E-TS:アクティブ・トルクスプリット方式

GT-R、シーマ、フーガ、スカイライン、スカイラインクロスオーバー

4,ホンダ

リアルタイム4WD:スタンバイ方式

フィット、エアウエイブ、フリード、ストリーム、オデッセイ、ステップワゴン、エリシオン、エリシオンプレステージ、クロスロード、CR-V

SH-AWD:アクティブ・トルクスプリット方式

レジェンド

5,マツダ

e-4WD:モーター方式

デミオ、ベリーサ

電子制御アクティブトルクコントロール4WD:アクティブ・トルクスプリット方式

アテンザ、アテンザスポーツ、アテンザスポーツワゴン、アクセラスポーツ、アクセラ、プレマシー、MPV、ビアンテ、CX-7

6,三菱

フルタイム4WD:スタンバイ方式

コルト、コルトプラス、ランサー

AWC電子制御式4WD:アクティブ・トルクスプリット方式

ギャランフォルティス、デリカD:5、アウトランダー

ACD電子制御式4WD:センターデフ方式

ギャランフォルティス、ギャランフォルティススポーツパックのラリーアート車、ランサーエボリューション

スーパーセレクト4WD-II:センターデフ・パートタイム併用方式

パジェロ





スキーのための車選び1

<スキーのための車選び1>

堅い話が続いていますので、少し違う話題をはさみます。

筆者は、出身は横浜ですが、雪国で10年ほど暮らした経験があることから、ある程度雪道走行には慣れているつもりです。

雪国でも、県庁所在地に住んでいたためか、市街地は除雪、融雪が頻繁に行われており、どんな種類の車でも基本的にはスタッドレスに履き替えるだけで十分でした。

ただし、スキーを始めて、冬山に行くようになり、

・大雪の時は除雪が間に合わない(道路管轄によってかなり除雪状況が違います)

・アイスバーンでも融雪剤が散布されていない

という自然そのままの状況を多く経験するようになりました。

スキーを始める前に購入したFF車に現在も乗っているため、たとえスタッドレスに交換しても、

・急な上り坂で前輪が空転しながら、ふらふら上っていく

・いったん止まってしまったら再発進できない

・先に料金所がある、こんな坂で止まらないでくれ

・チェーン装着場が雪で埋もれていて入れない、チェーンをどこで巻けばいいのか

・後ろに速い車が来た

・どのタイミングで先に行ってもらおうか、でもここで自分の車が止まってしまったら再発進できない

・アイスバーンがひどく、もうこれ以上上れない

・とうとうずり落ち始めた

・新雪(深雪)にはまってしまった

・大雪でスキー場の駐車場から出られない

という状況を結構な頻度で経験しています。

早めに金属チェーンをスタッドレスの上に巻くことにより、幸い現在までは事故も、スピンすることもなく往復できていますが、どのような道路状況になるかは基本天気まかせのため、(仕方がないこととはいえ)精神的にはかなりキツイものがあります。

スキーを楽しむために行っているのですから、できれば往復には気を遣いたくありません。

次回、車を買い換えるとしたら絶対に4WDにしたいと考えています。(スキーのために買い換えるつもりはないという意味ですが・・)

4WDのメリット(対FF比)は、

上り坂に強い(強さは4WDの種類によって違います)

下りでエンジンブレーキが4輪にかかる(4WDの種類によってはかからないものがあります)

深雪に強い(強さは4WDの種類によって違います)

ではないかと考えています。

ここで、注意するべきことは4WDには種類があって、どこまでの路面状況に対応できるかが異なるということです。(ここで議論しているのは駆動方式のみです。運転経験・技能については雪道運転のコツをご覧下さい。)

筆者なりに上記3点の4WDのメリットを考え合わせて、駆動方式を分類すると、1,パートタイム方式、2,センターデフ方式、3,アクティブ・トルクスプリット方式、4,スタンバイ方式に分けられると考えています。

1,パートタイム方式

ドライバーが自分で二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うタイプの4WDで、クロカン等のオフロード車の一部などに採用されています。

4WDモードは差動装置を持たない直結4WDのため、道なき道を行くような場合には最適ですが、スキー場の往復目的には合っていないと思われます。

また、車高が高く、車重が重いことを考えると、逆に不向きとも言えます。

2,センターデフ方式

常に4輪に駆動がかかっている方式です。狭義のフルタイム4WDです。

パートタイム方式の舗装路におけるタイトコーナーブレーキング現象を解決するために考えられたもので、センターデフが前輪と後輪の回転差を吸収することで、舗装路でも4WD走行ができます。

ただし、悪路で1輪でも空転すると、他の車輪が駆動しなくなるため、LSDや電子制御クラッチなどでこれを制御している場合が多いようです。

3,アクティブ・トルクスプリット方式

走行状態に応じて、FFあるいはFRなど二駆に近い状態から直結4WDの状態まで、駆動力配分を電子制御する方式です。

車の特徴に応じて、FFに近い、FRに近い、中間タイプに分かれているようです。

4,オンデマンド式

スタンバイ方式とモーター方式に分かれます。

4-1、スタンバイ方式

駆動輪が空転した時に、回転数差を検知し、残りの車輪に駆動を伝える方式です。

パッシブ・トルクスプリット方式ともいわれます。

FF車であれば、通常は前輪のみで走行し、前輪が滑った時に初めて後輪に駆動が伝わる方式です。

4-2、モーター方式

軽量FF車に多く採用されている方式で、後輪を電気モーターによって駆動する方式です。


以上、4WDの方式を概観しましたが、ではどの方式がスキー場の往復に向いているのでしょうか?

1のパートタイム方式は、悪路用のためにここでは、比較から除外します。

2のセンターデフ方式と4のオンデマンド方式の違いは、センターデフ方式がいつも4輪に駆動をかけているのに対し、オンデマンド方式は、スリップ時、発進時など必要に応じて4WDになることです。

エンジンブレーキに関していえば、センターデフ方式は4輪にかかりますが、オンデマンド式では原則として駆動輪にかかることになります。

アクティブ・トルクスプリット方式は、この中間タイプになります。
常時四駆(スバル)のものから、安定時は二駆になるものまで、メーカーによって駆動配分のセッティングが異なるようです。エンジンブレーキに関しても4輪にかかるものから、駆動輪にしかかからないものまで混在しています。

走破性(上り、深雪)に関していえば、スタンバイ方式は、駆動輪が空転し始めた時に残りの車輪に駆動が伝わる仕組みなので、4WDになるまでのタイムラグや挙動の乱れが生じる場合があるようです。モーター方式は、スタート時、あるいは低速時にしか4WDにならないことから、いわば発進補助装置と考えた方が良さそうです。いずれの方式もセンターデフ方式やアクティブ・トルクスプリット方式に劣ると考えられます。

オンデマンド方式にメリットがあるとすれば、比較的安価なこと、燃費が良いこと、という経済的な利点であり、安定性という意味では前2方式を上回るものはないものと思われます。選択をするとすれば「自分が行くスキー場では、これで十分」という理由になるかと思います。(いわゆる生活四駆と総称される方式で、現実には雪国の町中では一番多く見かけます。)

では、センターデフ方式と、アクティブ・トルクスプリット方式のどちらを選べばいいのでしょうか?

エンジンブレーキに関しては、アクティブ・トルクスプリット方式では4輪にかからない場合があることは前述しました(メーカーによって異なります)。

AT車では、いずれも電子制御されている場合が多い(センターデフを持っていても駆動配分を変えられる)ようですが、センターデフ方式の方が、より悪路走行を想定しているようです。

筆者や周囲の運転経験では、どちらでも大丈夫という感想です。

レポート等を見ると、余り変わらないという意見とセンターデフ方式の方が安心できるという意見が混在しています。

結論としては、いろいろなスキー場に行きたいが、往復にできるだけ神経を使いたくないという方には、センターデフ方式、もしくはアクティブ・トルクスプリット方式の常時4輪駆動タイプ(スバルなど)の4WDをお勧めします。

では、実際にどの車がどの方式を採用しているのでしょうか?

実は、メーカーによって名称は様々で、カタログを見ただけではよくわかりません。

フルタイム式と言っていながら、スタンバイ式の場合もあります。(広義のフルタイムには違いはありません)

次回は、どの車がどの方式なのか具体的に車名をリストアップしたいと思います。


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<主要サイト>
全日本スキー連盟(SAJ)
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2014-2015 スキー用品カタログ

<2014-15 アルペンルール>
2014/15アルペンポイントルール日本語版
アルペン競技:各種ルール等について
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<その他動画>
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Alpine Skiing (Remi GAILLARD)
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往年の名選手達の滑り

<スキー理論>
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<技術解説本・DVD>
皆川賢太郎DVD
皆川賢太郎 スキー完全上達
皆川賢太郎 最速上達メソッド
浦木健太 GSテクニック
吉岡大輔 落とすGSテクニック
生田康宏 トップアルペンテクニック
竹節一夫 アルペンテクニック

<トレーニング論>
アスリート達は本当に速くなっている?
究極の鍛錬
俊敏性練習は、俊敏性を向上させるか?
「良いトレーニング、無駄なトレーニング」
「ゴールデンエイジ理論」の不思議
運動能力と遺伝、環境
筋収縮とエネルギー

<学ぶということ>
○科学的方法論
「仮説演繹法」再び。
アイスクリームを食べると、水死する?
科学的方法論のエッセンス
○学問のすすめ
米大学における多面的・総合的な評価
稲盛和夫「伸びる人、立派になる人、いらない人」
U.S. News Best Global Universities
いま注目されるリベラルアーツ教育
いちばんやさしい教える技術
人材育成の実践
新たな高等教育機関の制度化
快楽の人生、充実の人生、意味のある人生
全てリクルートから学んだ
創造性を発揮するには?
ノブレス・オブリージュ
大学入試成績と入学後の成績
修正版:博士が100人いる村
教えるということ
のめり込む力
ダニエル・ピンク:やる気に関する科学
ダン・アリエリー:仕事のやりがい
人間万事塞翁が馬:山中伸弥
人生はその時の最適解の積み重ね
量は質を生む
高い山を築くなら、裾野を大きく広げよう
最初の3年で仕事人生の大半が決まる説
根拠なき自信
ノブレス・オブリージュ
中高生のための勉強法
自分の頭で考え、勇気を持つこと。
頑張ったらご褒美があるメンタリティ
自浄作用
いじめについて
タイガーマザーと文武両道

<その他>
インプレッサ路肩から這い上がる
美味しいコーヒーの入れ方
身近なコーヒーあれこれ
スーパーで買える美味しいコーヒー
辞めたくても辞められない
外食産業が日本を滅ぼす?
シナノ:なつかし写真コンテスト
福井県立歴史博物館:昭和のくらし
解放値の計算

<大会ルール(和訳)>
FIS競技用品規格
アルペンスキー国際競技規則(2010-11)
同 決定事項及び指導事項(2010-11)
アルペンポイントルール(2010-11)

<ポイント関連>
ポイントとは?
SAJ ポイントリスト
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プロフィール

ジュニアスキー

Author:ジュニアスキー
子供が小1の冬に家族でスキーを始め、すっかりその魅力にはまっております。小4から地元のスポーツ少年団に所属し、競技スキーを始めています。(現在中3)
ジュニアアルペン競技の情報ブログとしてスタートし、最近ではスキー全般、その他に関する話題も扱っています。
上欄のカテゴリから興味のある話題をお選び下さい。
(2009年7月25日開設)


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